Czy Rzeczpospolita Polska chroni swoją infrastrukturę kolejową?

Wysadzenie fragmentu toru na trasie Warszawa-Lublin było bezprecedensowym w najnowszej historii Polski aktem dywersji wymierzonym w bezpieczeństwo Państwa i jego obywateli. W dniu 15 listopada 2025 r. doszło do zdarzenia na linii kolejowej numer 7, łączącej stację Warszawa Wschodnia z graniczną stacją Dorohusk - w pobliżu przystanku osobowego Mika między stacjami Życzyn a Łaskarzew, polegającego na uszkodzeniu za pomocą środków wybuchowych torowiska. Uszkodzenie traktu kolejowego, obliczone na wykolejenie pociągu i spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym, szczęśliwie nie odniosło zamierzonego skutku w postaci wykolejenia składu, ale nakazuje zapytać: czy Rzeczpospolita Polska i jej organy wyciągnęły wnioski z zaistniałego niebezpieczeństwa i podjęły działania – choćby w sferze prawnej – dla zapobieżenia podobnym aktom sabotażu w przyszłości?

Straż Ochrony Kolei

Straż Ochrony Kolei to umundurowana i uzbrojona formacja działająca na podstawie ustawy z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym, przeznaczona do ochrony porządku i bezpieczeństwa publicznego na obszarze kolejowym, w pociągach i dworcach kolejowych. Sam fakt, że Rzeczpospolita Polska nie uchwaliła odrębnej ustawy regulującej ustrój tej służby, tj. na zasadach zbliżonych do innych służb mundurowych, których funkcjonariuszy łączy ze służbą stosunek prawny zbliżony do stosunku administracyjnego a nie pracy, jest dowodem na nonszalancję z jaką Państwo traktuje bezpieczeństwo infrastruktury krytycznej w obszarze ruchu kolejowego. Podobne służby mundurowe znajdują swoje prawne oparcie w odrębnych ustawach regulujących ich działanie: ustawie o Policji z dnia 6 kwietnia 1990 r., ustawie o Straży Granicznej z dnia 12 października 1990 r., ustawie o Służbie Więziennej z dnia 9 kwietnia 2010 r., ustawie o strażach gminnych z dnia 29 sierpnia 1997 r. i innych, co stanowi niezrozumiałą i błędną deprecjację Straży Ochrony Kolei i jej funkcjonariuszy względem analogicznych formacji mundurowych.

Ustawa o transporcie kolejowym w rozdziale 10 bardzo lapidarnie reguluje strukturę i kompetencje Straży Ochrony Kolei; i tak zgodnie z art. 59 ust. 1 ustawy zarządca lub kilku zarządców w rozumieniu ustawy wspólnie za zgodą ministra właściwego do spraw transportu wydaną w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych tworzą straż ochrony kolei. Aktualnie Komenda Główna Straży Ochrony Kolei jest zakładem pracy usytuowanym w strukturach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Usytuowanie tej formacji nie w strukturze administracji rządowej, lecz spółki prawa handlowego, musi budzić zdumienie i sprzeciw w sytuacji, gdy ta Straż odpowiada za ochronę newralgicznego z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa sektora infrastruktury krytycznej państwa. Dezynwoltura ustawodawcy w powołaniu tej uzbrojonej formacji jest tak duża, że nie przewidział na poziomie ustawy sankcji za brak ustanowienia takiej służby.

Uprawnienia funkcjonariuszy Służby Ochrony Kolei

Ustawowe uprawnienia funkcjonariuszy omawianej formacji jawią się jako co najmniej skromne, a mówimy o osobach, którym przysługuje ochrona jaką prawo wiąże ze statusem funkcjonariusza publicznego. Zgodnie z art. 60 komentowanej ustawy uprawnienia funkcjonariuszy tej Służby właściwie sprowadzają się do legitymowania osób podejrzanych o popełnienie przestępstwa lub wykroczenia, jak również świadków przestępstwa lub wykroczenia, w celu ustalenia ich tożsamości, także ujęcia, w celu niezwłocznego doprowadzenia do najbliższej jednostki Policji, osób, w stosunku do których zachodzi uzasadniona potrzeba podjęcia czynności wykraczających poza uprawnienia straży ochrony kolei oraz nakładania grzywien w drodze mandatu karnego, na zasadach określonych w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia. Ustawodawca nie przewidział np. możliwości dokonywania kontroli osobistej, a także przeglądania zawartości bagaży i sprawdzania ładunków w portach i na dworcach oraz w środkach transportu lądowego, co jest wręcz oczywistą kompetencją funkcjonariuszy Policji (art. 15 ust. 1 pkt 5 ustawy o Policji). Ta ewidentna luka prawna musi budzić zaniepokojenie, jeżeli poważnie traktować ochronę infrastruktury kolejowej. Kolejną luką w prawie jest brak prawnej podstawy dostępu funkcjonariuszy Służby Ochrony Kolei do Krajowego Systemu Informacyjny Policji, który umożliwiałby szybki dostęp do wizerunku osób czy danych daktyloskopijnych.

Systemowy niedowład Państwa

Jeżeli powyższe fakty uzupełnić o konstatację, iż ochrona dworców kolejowych jest uzupełniana o pracowników kontraktowanych prywatnych firm świadczących usługi ochroniarskie a Państwo nie stworzyło przemyślanego systemu monitorowania i ograniczania dostępu do infrastruktury kolejowej przez obywateli, to jest to sytuacja, która wskazuje na słabość ochrony Państwa nad tym elementem infrastruktury krytycznej, który przecież jest kluczowy dla jego funkcjonowania i zapewnienia bezpieczeństwa użytkowników kolei. Jeżeli zabójstwo żołnierza Wojska Polskiego sierżanta Mateusza Sitka na granicy polsko-białoruskiej doprowadziło do szybkich i w gruncie rzeczy prawidłowych zmian legislacyjnych w zakresie użycia środków przymusu bezpośredniego i kontratypizacji użycia broni palnej przez żołnierzy, tak systemowo akt dywersji na torowisku we wschodniej Polsce w listopadzie 2025 r. już niekoniecznie. Siły wrogie Rzeczypospolitej Polskiej prawidłowo zdiagnozowały jej słabości na kierunku ochrony tego fragmentu infrastruktury krytycznej, a ustawodawca zdaje się nie wyciągnął lekcji z dotychczasowych zaniedbań.